Archiv: Monatsthemen

05/06/2006

Alibilösung für das Transitproblem - Der Brennerbasistunnel (BBT) und die neue Bahnlinie bis Verona

Als Teil der Europäischen Achse Nummer 1 Berlin-Brenner-Palermo soll eine neue, 236 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Innsbruck bis Verona entstehen (davon 56 Kilometer Brennerbasistunnel und 180 Kilometer südliche Zulaufstrecke).

Es ist keine Hochgeschwindigkeitsstrecke (TAV - Treno/tratto Alta Velocità), sondern eine gemischte Güter-/Personenverkehrslinie. Laut Verkehrsplan des Landes sollen bis 2020 maximal 7.000 Personen pro Tag über den Brenner fahren: das ist viel zu wenig, um den Bau einer so aufwendigen neuen Trasse zu rechtfertigen. Vergleichsweise benutzen auf der Strecke Paris - Lyon täglich 65.000 Personen den TGV (Train à Grande Vitesse - Hochgeschwindigkeitszug)! Das ist der Grund, warum zur besseren Auslastung der Strecke auch der Güterverkehr eingeschlossen wurde, mit dem erklärten Ziel, diesen von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Der gemischte Verkehr birgt jedoch große strukturelle Probleme in sich, da die Güterzüge mit 50 bis maximal 80 Stundenkilometer verkehren, die Personenzüge aber mit 250 km/h fahren sollen!

Der Brennerbasistunnel soll 56 Kilometer lang werden und Innsbruck mit Franzensfeste verbinden. Es ist das einzige Teilstück der gesamten Trasse, das sich in fortgeschrittener Planungsphase befindet und für das eine eigene, gemischte österreichische/italienische Gesellschaft, die sogenannte BTB gegründet wurde, die auch den Bau des Tunnel durchführen soll. Man geht davon aus, dass der Brennerbasistunnel auf jeden Fall gebaut werden soll, auch wenn für die südliche Zulaufstrecke noch gar keine Planungen gemacht worden sind und obwohl der Tunnel im Rahmen der gesamten Strecke nach Ansicht unabhängiger Fachleute keinen Vorrang besitzt.
Die große Eile, mit der das Vorhaben betrieben wird, erklärt sich damit, dass der Tunnel als internationales Teilstück einen höheren EU-Beitrag erhält (bis zu 30%), es aber in ganz Europa circa 30 Projekte dieser Kategorie gibt, die alle um die EU-Gelder „raufen“, und wer zuerst mit einem baureifen Projekt kommt, der „mahlt“ zuerst! Für das gesamte Vorhaben wurden weder eine UVP (Umweltverträglichkeitsprüfung) noch eine Kosten/Nutzen-Analyse und kein ernsthafter Finanzierungsplan gemacht. Die Kosten allein des Tunnels werden mit 7–8 Milliarden Euro beziffert, werden aber erfahrungsgemäß effektiv um 30-50% höher ausfallen als veranschlagt und sich damit der Marke 10-12 Millionen nähern (!).
Aufgrund der Finanznöte der EU kann diese nur mehr höchstens 20% (also nicht mehr 30%!) beisteuern. und auch diese sind noch nicht verbindlich zugesagt, könnten sich also im Endeffekt auf 15% reduzieren. Es verbleibt somit die gigantische Summe von 8,5-10,2 Millionen, die von beiden Ländern aufgebracht werden muss. Sowohl die Republik Österreich als auch jene Italiens (letztere in noch viel höherem Maße!) werden sich sehr schwer tun, diesen Betrag zu finanzieren. Private werden sich hüten, in diesen Tunnel Geld zu investieren, da sie alle das finanzielle Fiasko des Ärmelkanaltunnels vor Augen haben. Der mögliche Beitrag der Brennerautobahn AG kann sich bis 2014 (Ende der Konzession) höchstens bis auf circa 550 Millionen Euro summieren und würde somit nur 4,5 bis 5,5% der Bausumme ausmachen.

Trotzdem halten die Südtiroler Landesregierung und die Bauwirtschaft das Projekt blindlings an dem Projekt fest, sodass die begründete Gefahr besteht, dass der Brennerbasistunnel und möglicherweise sogar nur der Probestollen zur klassischen „Kathedrale in der Wüste“ wird.
Wenn trotz all dieser negativen Faktoren und ungeklärten Fragen der Bau des Tunnels vorangetrieben wird, wem dient dann dieses Vorhaben? Letzten Endes nur den Planern und den Baufirmen ... und der Südtiroler Landesregierung, die darin eine Alibilösung für das Transitproblem sieht und sich ferner einen erheblichen Einnahmenszuwachs erhofft, erhält sie doch 90% aller Steuereinnahmen auf die beim Bau des Tunnels erzielten Umsätze und Einkünfte.
Was die südliche Zulaufsstrecke anbelangt, verlangen die Südtiroler (unterstützt von der Landesregierung), dass diese bis Salurn durchgehend unter der Erde verlaufen soll. Es wird nicht lange dauern, dann werden auch die Trentiner und Veroneser mit Recht dasselbe fordern, mit dem Ergebnis, dass weitere 180 Kilometer (!) im Tunnel verlaufen müssen, was die Kosten ins Unermässliche und das Projekt in die Unrealisierbarkeit treiben würde.

Was die vielbeschworene Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene anbelangt, ist diese, obwohl im Prinzip richtig und wünschenswert, mit dem als gemischten Personen-/Güterverkehrstunnel konzipierten Projekt nur sehr beschränkt möglich. Erstens weil die dabei geschaffene neue Kapazität viel zu klein ist (sie erlaubt nur den bis 2015 entstehenden Güterzuwachs auf der Brennerstrecke aufzunehmen) und zweitens weil ohne Einführung der Kostenwahrheit beim Straßentransport der Gütertransport auf der Schiene durch den kostspieligen Tunnel viel teurer wäre als auf der Straße und Zwangsmaßnahmen politisch kaum durchsetzbar sind. Nach Gaianigo wäre es viel zielführender, da einfacher und billiger, die jetzige nur zu 1/3 ausgenutzte Strecke zu modernisieren und weiter zu „begradigen“ und dann nach Schweizer Vorbild durch ein kombiniertes System von Anreizen und Verboten die Güter von der Straße auf der bestehenden Schiene zu verlagern.

Angesichts der oben dargelegten schwerwiegenden Bedenken schlägt der WWF (World Wildlife Fund) vor, gesetzliche Maßnahmen wie in der Schweiz einzuführen, die zur Kostenwahrheit und zur effektiven Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene bewirken, ferner das jetzige Projekt der neuen Eisenbahnstrecke mit dem Brennerbasistunnel sofort aufzugeben und schließlich die alte Eisenbahnlinie weiter zu verbessern und in Bozen und Trient Umfahrungstunnels zu bauen.

Karl Berger

Verkürzte, aktualisierte deutsche Fassung eines Artikels von Pierluigi Gaianigo. Die Orginalfassung in italienischer Sprache lautet Il Tunnel del Brennero e la nuova Ferrovia fino a Verona und ist im Notiziario Regionale des WWF Trentino-Alto Adige (supplemento Panda numero 3 Mese di Marzo 2006) erschienen.